Ciao ragazzi, oggi vorrei parlarvi di moto d’epoca e di una in particolare, la Ducati Pantah 500...

- La storia.
Il progetto di una nuova motocicletta bicilindrica di 500cc prende vita nel 1976, sostanzialmente nell’ottica di commercializzare una moto di media cilindrata non troppo costosa da produrre e completamente nuova che possa far dimenticare l’insuccesso della precedente bicilindrica parallela di 350-500cc: un modello introdotto sul mercato nel 1975 e talmente difettoso da essere soprannominato “Demonio” all’interno dell’azienda. All’epoca la limitata produzione Ducati comprendeva anche le bicilindriche a coppie coniche di 750cc e 860cc e le ormai vetuste monocilindriche: è chiaro dunque come la nuova 500cc fosse necessaria per poter proporre finalmente un modello innovativo.
“Padre” del progetto è l’ingegner Taglioni, che assieme ad altri valenti tecnici (i disegnatori Renzo Neri e Gianluigi Mengoni i quali si occuperanno rispettivamente delle termiche e del basamento/cambio, il designer Marco Cuppini che curerà l’estetica della moto, nome e grafiche comprese ed infine Franco Farnè a cui si deve il telaio) riesce a dar vita a questo progetto nel giro di poco tempo, pur convivendo con le importanti tensioni sociali che all’epoca caratterizzavano i rapporti tra dirigenza dell’azienda e sindacati.
Nell’estate del 1976 è pronto il prototipo della moto che sarà chiamata Pantah. Pur disponendo di numerose architetture motoristiche dovute all’estro creativo di Neri, Taglioni sceglierà per la sua creatura un motore bicilindrico “a elle”, già utilizzato in passato sulle 750-860cc e su una 500cc da GP. Il motore è caratterizzato da distribuzione desmodromica comandata da cinghie dentate, due valvole per cilindro e misure di alesaggio per corsa di 74x57,8mm. L’albero a gomito, monolitico, lavora su bronzine ed il cambio, benché riprogettato, è lo stesso delle bicilindriche parallele dell’anno prima; la trasmissione primaria è delegata ad una catena Morse nell’intento di aumentarne la silenziosità.
Questo iniziale prototipo soffriva dei classici difetti di gioventù: un problema di masse e smaltimento causava la fusione delle bobine, poi montate su supporti in lega per eliminare l’inconveniente; poteva inoltre capitare che il riporto al nichel-silicio dei cilindri Gilardoni non reggesse, causandone il grippaggio. Altri guasti affliggevano l’accensione, guasti poi risolti adottando impianti Bosch, e le cinghie dentate. Il problema principale, tuttavia, era proprio la catena Morse, paradossalmente più rumorosa di una primaria ad ingranaggi a causa degli eccessivi giochi di accoppiamento: per porvi rimedio fu necessario ridisegnare l’intero basamento.
Nel corso del 1977 il motore viene testato al banco con carburatori privi di cassa filtro e scarichi liberi, fornendo una potenza di 48 cavalli maggiore di quella espressa dalla contemporanea Honda CB500 Four. Alla fine dell’anno un modello della moto viene esposto al Salone di Milano, ma ci vorrà ancora un altro anno perché il primo prototipo sia definitivamente messo a punto. Solo nell’Ottobre del 1978 la Ducati ottiene infine l’omologazione per la sua Pantah.


- La prova su strada.
Quando venne provata dai tester delle riviste specializzate all’epoca della sua presentazione, la Pantah 500 li colpì per il tiro del motore, giudicato entusiasmante a tutte le marce e lungo tutto l’arco di erogazione, per la stabilità dovuta al lungo interasse ed all’avancorsa importante e per la maneggevolezza e la tenuta di strada, figlie di un telaio semplice ma rigido e di sospensioni adeguate alle prestazioni ed al limitato peso della moto, inferiore a quello delle concorrenti Giapponesi.
Proprio le sospensioni, tarate così dure per soddisfare le velleità sportive, erano però le prime corresponsabili del maggior difetto della moto, ovvero la scomodità, dovuta anche alla sella poco imbottita. Anche i lunghi rapporti del cambio infastidivano nell’uso cittadino e si faceva notare perfino il tappo del serbatoio, per la scarsa tenuta.
Insomma si rilevava come l’ambiente adatto alla Pantah fossero le strade aperte fuori dai centri urbani, sulle quali poteva far valere una precisione millimetrica nell’inserimento in curva ed una rapportatura del cambio che consentiva di tenere medie velocistiche di tutto rispetto, attorno ai 160 km/h. La frenata veniva giudicata potente e sicura.


- I dati tecnici dichiarati.
Motore: bicilindrico 4 tempi a V di 90° longitudinale, alesaggio per corsa 74x58mm, 498,9cc, compressione 9,5:1.
Cambio: a 5 marce in blocco con ingranaggi sempre in presa ed innesti frontali.
Trasmissione: primaria a ingranaggi elicoidali, finale a catena.
Telaio: a traliccio in tubi d’acciaio.
Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi da 35mm, posteriore coppia di ammortizzatori Marzocchi a gas regolabili.
Freni: anteriori due dischi Brembo da 260mm con pinza a 1 pistoncino, posteriore disco Brembo da 260mm con pinza a 1 pistoncino.
Dimensioni: interasse 1.450, altezza sella 700, peso a vuoto 180kg.
Prestazioni dichiarate: 45 cavalli a 9.050 giri, coppia massima 4,10 kgm a 6.300 giri, velocità massima 195-221 km/h a seconda dei rapporti.
Esemplari prodotti: 3.835 tra il 1979 ed il 1983.

- Fonti.
Motociclismo d’Epoca 8/9 2003;
Motociclismo d’Epoca 7/2007;
Motociclismo 12/1979;
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_500sl.htm
http://www.realclassic.co.uk/ducati_pantah.html










Foto: www.Ducati.it; www.motoalpinismo.it

 

e chi sei? Mauro Calissi?
bel contributo!

 

Considera che il basamento, ovviamente modificato e irrobustito negli anni, ha ceduto il passo solo alla Panigale. Gli interassi di albero motore, albero ausiliario e del cambio sono praticamente gli stessi dal 350 all'1198...

Ciauz ;-)

P.S. solo un appunto sulla discorso dei cilindri: va considerato che, all'epoca, quel tipo ri riporto era agli albori. Io ho avuto una Cagiva Elefant 650 dall'85 al '93, motore "serie Pantah" e cilindri di quella marca, che, dopo 40.000Km, avevano l'usura contenuta in meno di 1 centesimo di millimetro.

 

Bellissima l'Elefant :hail:
ce l'aveva il mio primo meccanico...!
Grazie per la precisazione, non lo sapevo!

 

Inviti la lepre a correre

 

Di quel colore lì (ma 350, possibile?) ce l'ha un istruttore mio di sub........ vigliacco se me l'ha mai fatta vedere!!!!

 

il 350 aveva il giallo al posto del verde sul rosso,come l'ultima edizione finale : il 650 (utilizzato da Cagiva per Alazzurra e Elefant, rarissima !)





Azzurra era solo il 500
il 600 grigia e le ultime come la mia,rosso-verde,qualcuna fu prodotta bianca



Differenze fondamentali che fecero da spartiacque furono nella frizione che si riconosce a colpo d'occhio

A filo
Frizione piccola
Idraulica
Frizione grande

 

Chiarissimo :thumbup:
Grazie anche a te Franco per l'apporto!

 

Ecco il colpo al cuore che non mi aspettavo, Mauro! Non mi avevi detto che saresti partito dalla Pantah.
Ne ho avute due. Una 350 XL a 18 anni e qualche anno dopo una bellissima special costruita sul telaio Verlicchi monoammortizzatore (tanto bello quanto scadente, perché fletteva).
E ho corso la 500 km di Vallelunga dell'87 con una raffazzonatissima 500 di proprietà dell'altro pilota. Una moto rimediata all'ultimo momento, sulla quale scrissi un articolo che in parecchi qui dentro hanno letto.
Toh, ne ho anche un paio di foto.
Siate teneri con i giudizi, che mi faccio tenerezza da solo a vedermi





Nella prima, l'uscita della curva Roma, ancora senza via di fuga, con le balle di paglia. Quelli che andavano forte accarezzavano le balle con la leva della frizione e il manubrio, facendo volare delle pagliuzze




Qui invece, nella sosta per il cambio pilota e il rifornimento, si vedono i vecchi box di Vallelunga. 30 anni fa. :cry:

 

Sono incappato nell'articolo che hai scritto l'anno scorso mentre cercavo foto della Pantah, coincidenza davvero singolare ;-)
Complimenti davvero!!

 

Il motore Pantah a 2 valvole per cilindro è stato declinato nelle cilindrate 350, 400, 500, 600, 650, 750, con i carter "stretti" e 5 marce....poi 620, 695/696, 800, 900, 1000, 1100 a 6 marce...e siamo solo all'inizio...e non necessariamente in questo ordine cronologico.

Una delle modifiche più importanti, introdotta a metà anni '80 quando Ducati finì nel gruppo Cagiva, fu la "rotazione" della testa posteriore, in origine con il carburatore dietro e lo scarico in avanti. Dai motori 650 le aspirazioni vennero portate all'interno della L e gli scarichi all'esterno...e non si sono più mossi di lì ;-)

Ciauz

 

Mastic, ce l'hai ancora quella tutina li?

 

Ho sia la tuta che il casco Jeb's con i "bozzi".
La tuta non so dove sia (credo a casa dei genitori), il casco è qui, sotto la scrivania, insieme a tutti i miei primi caschi. ;-)

 

La domanda non è se ce l'hai ancora, ma la rimetteresti?

Complimenti a te e anche a Mauro, bel 3d!!! :clap: :clap: :clap:

La base di quel motore è arrivata fino a me nel 2007 con il Monster 695, motore stupendo, ho fatto una malattia ai tempi della Cagiva per la Elefant 350 poi ho virato sull'Ala Rossa.

Bellissime foto ormai vintage. :moped :moped :moped

Lamps

Il Dolfy

 

Grazie Dolfy, in arrivo anche qualcosa sulla BMW ovviamente, il materiale non manca ;-)