Cagiva Elefant

Cagiva Elefant - opinioni e discussioni sul Forum di Dueruote

  1. Mauro Fiorentini

    Mauro Fiorentini

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    Continuiamo con le vecchie glorie con la scheda di una moto a cui sono molto legato per varie ragioni, la Cagiva Elefant… nello specifico, le cilindrate 650 e 750! :p

    - La storia.
    Nata a Varese nel 1950, l’azienda di minuterie metalliche fondata da Giovanni Castiglioni entra nel mondo delle moto nel 1978 quando, rilevata la Aermacchi-Harley Davidson, Castiglioni ne cambia nome con un acronimo: Cagiva, da Castiglioni Giovanni Varese. Da questo momento comincia l’avventura della Cagiva, un Marchio che ha dato vita ad alcune moto che hanno saputo farsi apprezzare. Nella seconda metà degli anni ’80, cercando di espandersi sul mercato delle moto, la Cagiva crebbe acquistando, oltre all’Husqvarna ed alla Moto Morini, anche la Ducati.
    Alla fine del 1983 il primo frutto di questa acquisizione viene mostrato al salone del Ciclo e Motociclo di Milano, nel cui contesto, assieme ad altri prototipi di moto, la Cagiva presenta una grossa enduro con motore Ducati 750: la prima Elefant.
    La linea della moto è da fuoristrada classico: dispone di un alto parafango, di un serbatoio di forma triangolare, di un lungo sellone e di altri elementi tipici di questa classe di motociclette. L’unico accenno di innovazione estetica è dato dagli indicatori di direzione che sono montati sui fianchi del serbatoio.
    Passando alla parte meccanica, invece, assolutamente fuori dall’ordinario per una enduro è il motore. Si tratta infatti del potente bicilindrico desmodromico della Ducati, seppur presentato con un’importante modifica rispetto alla versione utilizzata sulle Ducati 750: la testa del cilindro posteriore è infatti ruotata di 180° per portare l’aspirazione al centro della V dei cilindri e permettere così il montaggio del monoammortizzatore in posizione verticale assieme ai leveraggi dell’articolazione progressiva Soft Damp. Tale modifica consente anche di ottenere una migliore sincronizzazione all’apertura dell’ acceleratore, dando però origine a qualche problema allo scarico perchè la lunghezza dei due collettori risulta differente e verrà compensata solo successivamente nella progettazione della Ducati 916 con un collettore a "S" al cilindro posteriore.
    Nell’autunno del 1984, al salone di Colonia, viene presentata la moto in versione di preproduzione, leggermente modificata rispetto al prototipo: gli indicatori di direzione ritornano ai lati del manubrio, in posizione tradizionale; la forcella è Marzocchi, il freno posteriore è a disco ed il motore ha una cilindrata più contenuta, di 650 cc. La moto viene commercializzata poco tempo dopo, unitamente alla cilindrata di 350cc, e da questo momento godrà di un buon successo commerciale dovuto anche alle brillanti prestazioni ottenute nella Parigi-Dakar, il famosissimo rally Africano.
    Le Elefant ottengono un ottavo posto nel 1985 (terze fino a due giorni dalla fine della gara), il ritiro di Auriol e la morte di Marinoni nel 1986 (deceduto due giorni dopo la fine della gara a causa delle lesioni riportate in una caduta), un nuovo ritiro di Auriol nel 1987 (quando tagliò il traguardo con entrambe le caviglie spezzate da una caduta), un sesto posto nel 1988, bissato da Orioli l’anno successivo, il primo, secondo e settimo posto nel 1990, ed il quinto, ottavo e venticinquestimo posto nel 1991. Nell’anno successivo la Parigi-Dakar cambia fisionomia e percorso, tuttavia Cagiva riesce a piazzare cinque moto tra le prime dieci. Nel 1995 l’Elefant torna sul podio con il secondo posto di Arcarons, mentre nel 1996 e 1997 Gallardo ottiene rispettivamente il quinto e secondo posto.
    E’ tuttavia il canto del cigno dell’Elefant, la cui produzione cesserà nel corso del 1996.


    - La prova su strada.
    Stando ai tester dell’epoca, la prima cosa che colpiva della Cagiva Elefant era la sua stazza. Veniva giudicata una moto possente, quasi da giganti, ma le dimensioni ed il peso non li intimorivano nel trattarla senza riguardi in fuoristrada.
    Il motore era giudicato fluido e schietto, con una grande elasticità che premiava la facilità di guida. Nella guida in città era docile anche ai regimi più bassi, mentre salendo di giri denotava una leggerissima incertezza a metà arco di utilizzo, per poi allungare anche oltre le speranze. Questa caratteristica di mantenere per lungo tempo alti regimi senza accusare problemi lo faceva giudicare adatto ai trasferimenti autostradali.
    Contesto nel quale il pilota non soffriva granchè, aiutato dalla sella ampia, dalla corretta posizione delle pedane e dell’altezza del manubrio e dalla protezione, insospettata, del cupolino che però pagava uno scotto in termini estetici.
    Nella guida in fuoristrada venivano apprezzate la capacità di derapare ed il bilanciamento dei pesi durante i salti. Anche durante le impennate la Elefant si dimostrava ben guidabile, anche se alle sospensioni posteriori veniva rimproverato di raggiungere il fondocorsa troppo facilmente. Infine, la frenata era giudicata molto potente in tutte le situazioni.


    - I dati tecnici dichiarati (Elefant 650).
    Motore: bicilindrico a V di 90°, quattro tempi, due valvole con distribuzione desmodromica con camme in testa, rapporto di compressione 10:1, coppia massima 5,86 kgm a 6.000 giri e potenza massima 52,4 cv a 7.500 giri.
    Cambio: a 5 velocità.
    Frizione: multi disco a secco.
    Telaio: -
    Sospensioni: forcella teleidraulica all’anteriore, forcellone oscillante con monoammortizzatore regolabile al posteriore.
    Freni: anteriore e posteriore a disco.
    Dimensioni: peso a vuoto dichiarato di 182 chili.
    Prestazioni dichiarate: -
    Esemplari prodotti: -
    Curiosità: nel 1987 si calcolava in 161 lire per chilometro il costo della Elefant. Di queste facevano parte 71 lire per il carburante, 63 per gli pneumatici e 27 per la manutenzione. Il costo annuo veniva calcolato in 1.140.471 lire per l’ammortamento, 23.400 lire per la tassa sulla proprietà, 243.700 lire per l’assicurazione. In totale 1.407.571 di lire all’anno, pari a 3.856 lire al giorno!

    - Fonti.
    Tuttomoto 3/1987;
    Due Ruote 5/1987;
    www.cagivaelefant.it


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    Foto: www.gruppozonarossa.it, www.motorstown.com, www.pantah.eu .

    2017Dueruotemarzo9

     
    Ultima modifica: 18 Gennaio 2017
  2. drew0303

    drew0303

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    Un piccolo restiling alla 750 cc la renderebbe ancora una moto vendibile.
    Appare evidente la ricerca di linee "classiche" nelle grosse enduro attuali.
    Non ricordavo montasse motori Ducati. :rolleyes:
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  3. fcalissi

    fcalissi

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    :rolleyes:
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  4. mostronovecento

    mostronovecento

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    GRAAAAZIEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!! :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:

    Ho avuto la Elefant 650 (quella della foto di Hein Gericke, per capirci) dal 15 giugno 1985 al 21 dicembre 1993: in quel periodo ho percorso oltre 66.000Km sin tutte le situazioni, on e off road...
    Ferie, da solo o in coppia, 2 Elefantentreffen a Salisburgo, giri su pista da cross o comunque fuoristrada serio....

    MINCHIA CHE MOTO!!!!!!!!

    Purtroppo aveva soluzioni che non sono state valorizzate, per cui ha raccolto meno di quello che poteva....quale altra enduro, nel 1985, poteva vantare forcellone in alluminio (una putrella, per dimensioni) e ammortizzatore Öhlins con regolazione remota del precarico molla al posteriore e un disco Brembo flottante con pinza a 4 pistoncini contrapposti all'anteriore (oltre alla Marzocchi da te citata).

    Il motore, poi....regalava dai 12 ai 15 cavalli alla migliore delle monocilindriche giapponesi, e se la giocava anche con le bicilindriche arrivate dopo.
    Capitava di essere in giro con gli amici: io sempre col passeggero, loro da soli....in superstrada o autostrada a 100-110 all'ora li affiancavo, gli facevo la linguaccia tipo BipBip, spalancavo e.....CIAOOOOOOO!!!!!!
    I due Dellorto PHF36 con pompa di ripresa davano un calcio nel sedere non indifferente ;-)

    Nel fuoristrada, nonostante la stazza, riuscivo a fare numeri notevoli, salti compresi...e comunque, pesata su una bilancia elettronica in occasione di una gara di trial, eravamo a 199 kili e spiccioli in ordine di marcia con mezzo serbatoio....roba che adesso una endurona bicilindrica con quel peso verrebbe considerata un fuscello!!!

    Personalmente l'avevo modificata montando il cupolino che si vede nella foto della Lucky Explorer e un parafango basso....l'estetica non era granchè, ma nei lunghi e veloci trasferimenti l'avantreno non si alleggeriva.
    Già, perchè avevo comprato anche una corona in ergal della Chiaravalli, con due denti in meno, proprio per far girare meno il motore nei viaggi.
    Chiedete a Sergio, presidente del mio MC: lui Ducati 900SS con moglie appresso, io dietro col Cagivone, direzione Zeltweg per vedere la SBK: 130....ed ero lì....140, ed ero lì, 150...sempre lì, 160....ed ero ancora incollato alla sua ruota (il Tutor non l'avevano ancora inventato :rolleyes: ). Un gran bel viaggiare!
    Nelle prove delle riviste aveva spuntato un 176, se non ricordo male: con la "corona lunga" vedevo i 200 indicati, ma saranno stati poco più di 180 (la precisione della strumentazione era quel che era, nonostante fosse giappo).

    Tra le altre novità presenti sulla moto, per la prima vota comandi elettrici al manubrio "moderni" (CEV copiati di sana pianta da quelli Honda) poi usati via via su altre moto italiane e l'impianto Brembo di cui sopra (usato poi anche dalla Laverda OR600 Atlas).

    Il telaio era in tubi quadri, con un grosso trave centrale rettangolare che fungeva da collegamento tra scatola filtro e carburatori: la stessa base (ma con due ammo) fu usata anche per la Indiana, la custom Ducati.

    Il motore era un mulo: a 40.000Km circa, approfittando di un problema di cui racconterò sotto, l'avevo aperto: controllati i gruppi termici qui in ditta, il "gradino" presente al PMS era inferiore a 1 centesimo di millimetro! Ovalità praticamente non pervenuta...

    Il problema di cui sopra: vengo a sapere che ad Aviano (dove c'è l'aeroporto americano e dove ho fatto la naja) si svolgerà un airshow per il 4 di luglio.
    Parto sabato pomeriggio, a cannone: in 2 ore e 10 minuti sono alla barriera di Mestre :shock: un'altra mezz'ora e sono a destinazione. Ripartendo da uno Stop, sento una strano rumore provenire dalla testata anteriore, ma lì per lì non ci faccio a mente. Solo che si ripete, sempre più frequentemente :?
    Ma è buoi, sono stanco: pianto la tendina e ci dormo sopra....
    Il giorno dopo mi godo gli aerei, e una volta finito tutto cerco di capire cosa c'è che non va: nel piazzale di un distributore inizio a smontare qualche pezzo....MERDA!!!!! La cinghia dentata anteriore...si è sdentata!!!! :evil:
    Era ancora del tipo a denti quadri (sulla successiva produzione Ducati sono state adottate nuove cinghie con i denti arrotondati).
    Il tizio del distributore viene lì a curiosare, si offre di tenermi la moto e sistemarla (ha anche un garage-officina), mentre io torno a casa in treno.

    Non è da me: memore di qualcosa che avevo letto riguardo ai motori Ducati nelle Dakar, smonto la cinghia, blocco l'albero a camme in posizione di valvole chiuse, tolgo la candela e stacco la cannetta della benzina del relativo carburatore.

    Morale: con una mono-bicilindrica di 325cc sono tornato a casa :thumbup: 70 all'ora a manetta in autostrada, ma senza fermarsi!!!!! Minchia che motore!!!!

    Quando l'ho data in permuta al concessionario per il Mostro, avevo il magone....

    Ciauz ;-)

    P.S. corollario al problema: il giorno dopo un amico viene a trovarmi per vedere qualche video dl'airshow. Mentre l'aspetto, metto un cartoncino sulla porta della mia cantina adibita a officinetta, bordato di nero e con scritto "Chiuso per Lutto" :shock: lui mi sgama subito e così ci perdiamo via col discorso della moto.
    MA IL CARTONCINO RESTA SULLA PORTA!!!!!

    Il giorno dopo al lavoro molti mi si avvicina mesti, stringendomi la mano o abbracciandomi in silenzio...lì per lì non capisco, poi quando qualcuno mi accena al lutto ho una folgorazione!!!! Il fatto è che mio padre in quel periodo lavorava anche lui nella mia stessa ditta, ed era a casa per una banale influenza!!!!!!! La gente aveva fatto 2+2....

    Ma il top è stato al rientro a casa....mio papà incazzato nero che mi chiede cos'avessi combinato....perchè era tutta la mattina che la gente chiamava a casa per fare le condoglianze...MA IL (PRESUNTO) MORTO RISPONDEVA AL TELEFONO!!!!!!! :uaua :uaua :uaua
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  5. mostronovecento

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    Padre (Zio) perdonalo perchè non sa quello che fa :rolleyes:

    Ciauz :D
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  6. dolfy

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    Fustigatelo!!

    Ho lasciato mari di lacrime per quel bicilindrico, ma non era cosa, nell'87 stavo risparmiando per mettere su casa, matrimonio e quant'altro......pecunia? Zero, poi sono venute in rapida successione due figlie 89 e 91 e il Cagivone è rimasto un sogno, la mia vecchia Ala Rossa ha girato i 100.000km ed è stata sostituita dalla Domy. Ma quando vedo l'Elelfante anche solo in foto mi parte il pippone!

    Bella Mauro, adesso con il giornale, in omaggio un pacco di Tempo extra strong che le lacrime scorrono. :lol: :lol: :lol:

    Lamps

    Il Dolfy
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  7. drew0303

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    Molto bravi.
    Banda di ducatari d'annata.

    :marameo
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  8. fcalissi

    fcalissi

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    Ne mancano almeno un paio,oltre il 125 due tempi

    il 350 ed il medello finale,la 900 IE che tante soddisfazioni desertiche ci ha dato

    Orioli, Terruzzi, De Petri, Arcarons, il poker .Orioli era il più raffinato,gli altri hanno arato mezza Africa :D

    Arrivo sul lago rosa in parata :love

    (quello che non tocca è De Petri,il più selvaggio)

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    Il modello '92 Lucky Explorer

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    Il modello '93/96 ,più elegante (e povero) per i Dentisti :D

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    Venne prodotta in due serie distinte, la prima dal 1990 al 1992, la seconda dal 1993 al 1996. Nel 1990 nasce in serie limitata a 1.000 esemplari la Elefant 900 IE con livrea Lucky Explorer: ha il motore 904 cm³ derivato dalla Ducati 900SS, con cambio a 5 marce e iniezione elettronica Weber-Marelli: la moto è equipaggiata della miglior componentistica allora presente sul mercato, come il monoammortizzatore Ohlins ed i freni Nissin. Presentava a corredo una targhetta portachiavi in argento con il numero progressivo e firmata da Edi Orioli. Ora è rara e ricercata dai collezionisti per la sua esclusività.

    Nel 1992 questa maxienduro sportiva è adattata leggermente ad usi turistici ed è allestita la versione GT, che si differenzia dalla Lucky Explorer per la più sobria livrea grigia metallizzata e per l'adozione di una forcella tradizionale Marzocchi Magnum con steli da 45 mm al posto della precedente Marzocchi con steli da 42,7 mm
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  9. zebratre

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    una di orioli di una dakar dei primi anni '90 è in bella vista al museo ducati :thumbup:
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  10. Mauro Fiorentini

    Mauro Fiorentini

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    E io ho avuto laaaa..................

    Cocis 50 :D

    facile sentirsi Auriol a 12, 13 anni :uaua invece mio cugino aveva la Mito, sempre con grafiche Lucky, e lui faceva Kocinski.

    Comunque sono proprio contento di tutto quello che hai scritto!!
    Grazie di avercene fatto parte!
    Per il bicilindrico diventato mono, qualcosa del genere dev'essere successo pure ai miei genitori con la Guzzona: quando stava bene papà mi raccontava che una volta tornarono da Trieste con un cilindro solo....tipo a 30, 40 kn/h :lol:

    E quella del cartello di lutto me la rivendo!!


    Bravi voi....... e prenditela 'sta Elefant, la alterni alla BMW ;-)
     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  11. STC0303

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    Pensare che ogni tanto la vedo qui in paese una 650 parcheggiata, tenuta non molto bene ma che un pensierino ce lo farei...

    P.S. se non ricordo male dopo aver venduto la Ducati fecero una serie di Elefant, con carrozzeria diversa dalle prime, motorizzata col Suzuki 1000 a V.
    Trovata, si chiamava Navigator.

    [​IMG]

     
    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
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    E questa è la sorellina più piccola, monocilindrica da 600 cc. la Canyon che ho avuto per tanti anni.
    Ehm...quella che avete un po' spinto :oops: :D
     

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    Ultima modifica: 7 Dicembre 2016
  13. Anonymous

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    Se non sbaglio De Petri detiene ancora il record di velocità su sabbia ( con la Cagiva) a circa 186 kmh.
     
    Ultima modifica: 2 Gennaio 2017
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    Freccia-3410

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    Salve sono nuovo,

    Vi chiedo una cortesia, si trova ancora, anche un modello adattabile, per la mia Cagiva Elefant 900 AC del 1993 il pattino catena ?

    Grazie in anticipo!
     
    Ultima modifica: 22 Marzo 2018
  15. viperello0109

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    Ciao Nuovo.
    forse l'avrai già trovato, oppure autocostruito, altrimenti il prossimo anno vai alla mostra-scambio di Novegro.
    Qualcosa la troverai senz'altro.
     
    Ultima modifica: 4 Aprile 2018